À bien des égards, les voitures modernes ressemblent davantage à des téléphones intelligents sur roues qu’aux voitures d’autrefois, où la mécanique dominait largement. Depuis l’introduction des modules de contrôle électroniques dans les années 1970, le nombre de systèmes électroniques embarqués n’a cessé d’augmenter. Cette évolution a permis l’intégration de nombreuses technologies qui ont profondément transformé la façon dont les véhicules sont utilisés et opérés.
Parmi ces avancées, les systèmes d’aide à la conduite occupent désormais une place centrale. Conçus pour améliorer la sécurité, le confort et l’efficacité de la conduite, ces systèmes sont aujourd’hui présents dans une proportion croissante de véhicules sur le marché. Toutefois, leur fonctionnement et leurs limites sont encore mal compris par une partie importante des conducteurs. À titre d’exemple, une étude menée par Transports Canada indiquait qu’en 2021, environ la moitié des Canadiens se disaient familiers avec ces technologies, et seuls 14 % se considéraient comme très familiers1.
Dans ce contexte, il apparaît pertinent de mieux comprendre ces systèmes. Le présent article vise à en démystifier le fonctionnement, à en présenter les principaux avantages et limites, ainsi qu’à aborder certains éléments d’analyse pouvant être pertinents dans un contexte d’investigation après un accident.
Qu’est-ce qu’un système d’aide à la conduite?
La SAAQ définit les systèmes d’aide à la conduite comme étant des systèmes électroniques qui utilisent des capteurs et des logiciels pour assister le conducteur dans ses tâches de conduite2. De plus, la Society of Automotive Engineers (SAE) catégorise les différents systèmes selon le niveau d’automatisation et d’intervention requis du conducteur. Le tableau suivant décrit bien les différences entre les niveaux d’automatisation.
Comment ces systèmes fonctionnent-ils?
En règle générale, ces systèmes utilisent des capteurs, tels que des caméras, des radars, des lidars et des capteurs ultrasoniques, afin de relayer l’information sur l'environnement du véhicule aux unités de contrôle électroniques (ECU). Ces unités traitent les données en temps réel à l’aide de différents algorithmes afin de détecter et interpréter les éléments de l’environnement (véhicules, obstacles, marquages au sol), d’évaluer les risques et de générer des actions appropriées. Selon le système, ces actions peuvent se limiter à des alertes visuelles, sonores ou haptiques destinées au conducteur, ou aller jusqu’à une intervention directe sur certains paramètres du véhicule, comme le freinage, l’accélération ou la direction.
Ces systèmes présentent plusieurs bénéfices en matière de sécurité et de confort. En effet, une étude récente réalisée par l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) indique que la fréquence des réclamations en responsabilité civile pour dommages matériels a diminué d’environ 39 % pour les véhicules récents équipés d’une combinaison de ces technologies4.
Parmi les principaux avantages, on note :
- Une réduction du risque d’accident, notamment dans les situations de distraction ou d’inattention ;
- Une assistance accrue dans les situations critiques, permettant de compenser le temps de réaction du conducteur ;
- Une amélioration du confort de conduite, particulièrement lors de longs trajets ou en circulation dense.
- Les conditions environnementales défavorables, comme la pluie, la neige, la saleté ou une faible luminosité, peuvent exercer une grande influence sur la performance des systèmes ;
- Leur dépendance à des capteurs et des composants électroniques de plus en plus complexes augmente les risques d’un fonctionnement erratique ou d’une perte de fonctionnalité ;
- Les erreurs d’interprétation peuvent mener à des faux positifs (une intervention sans qu’il n’existe un risque réel) ou même à une absence d’intervention alors qu’un risque réel est présent.
Il est donc essentiel de se rappeler que, malgré leur niveau de sophistication et leur haut taux de réussite, ces systèmes restent des supports à la conduite et que le conducteur demeure responsable de la conduite de son véhicule.
Les considérations dans le domaine de l’expertise
Ces systèmes génèrent et enregistrent beaucoup de données, qui peuvent être utiles dans l’investigation d’une collision. Dans certains cas, ils sont même capables d’enregistrer des images avant, pendant et après une collision ou une activation du freinage d’urgence. Les données enregistrées dans les véhicules peuvent être extraites à l’aide d'outils spécialisés (Bosch CDR), ce qui peut s’avérer très utile dans certaines investigations à la suite d’un accident.
Ces analyses peuvent notamment devenir pertinentes lorsque des interventions effectuées sur le véhicule sont susceptibles d’avoir affecté le fonctionnement des systèmes d’aide à la conduite. En effet, des réparations, des entretiens ou même un remplacement de pare-brise peuvent influencer le positionnement et la calibration des capteurs. À la suite d’une manipulation des capteurs ou même d’un impact à basse vitesse, il est essentiel de vérifier leur intégrité et de valider leur calibration. Un léger désalignement peut suffire à mettre certains systèmes hors fonction, à altérer leur performance ou, dans certains cas plus rares, à provoquer des comportements imprévisibles pouvant contribuer à une collision.
Cas d’expertise
Terminons avec un exemple de cas possible d’expertise impliquant un de ces systèmes. Un véhicule équipé d’un système de freinage d’urgence automatique a été impliqué dans une collision arrière à faible vitesse avec un autre véhicule. Le conducteur du véhicule de devant soutenait que le système avait déclenché un freinage brusque sans raison apparente, provoquant ainsi l’impact avec le véhicule qui le suivait.
L’analyse technique a permis de constater que le pare-chocs avant avait été remplacé quelques semaines auparavant, à la suite d’un incident mineur. Toutefois, le capteur radar n’avait pas été recalibré conformément aux spécifications du fabricant et le désalignement était relativement mineur, passant inaperçu lors des autovérifications du système d’aide à la conduite. Cela a entraîné une interprétation erronée de l’environnement, menant à la détection d’un obstacle inexistant et au déclenchement du freinage automatique.
Le fonctionnement inadéquat du système était attribuable à un défaut de calibrage post-réparation. Ce cas illustre l’importance de procédures rigoureuses lors des interventions sur des véhicules équipés d’ADAS, ainsi que la nécessité d’une analyse technique approfondie pour bien comprendre les circonstances d’un sinistre.
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Références :
1 https://epe.lac-bac.gc.ca/100/200/301/pwgsc-tpsgc/por-ef/transport_canada/2021/046-20-e/summary/POR046-20-Executive_Summary.pdf
2 https://saaq.gouv.qc.ca/securite-routiere/moyens-deplacement/auto/aide-conduite
3 https://saaq.gouv.qc.ca/blob/saaq/documents/publications/charte-visuelle-niveaux-automatisation-conduite.pdf
4 https://www.iihs.org/news/detail/safety-benefits-stack-up-from-driver-assistance-features